O Brasil, a versão ao modal ferroviário e o colapso logístico

Roberto Pansonato

Será que existe alguma versão por parte dos governos desde a década de 1920 à utilização do modal ferroviário para transporte de cargas? Embora esse assunto tenha sido muito discutido nos últimos anos, pouco se tem feito a respeito. Para se ter uma ideia, na década de 1920, uma malha ferroviária cobria quase 30 mil km de extensão. Passado mais de um século, pasmem, ainda estamos praticamente com os mesmos 30 mil km, segundo dados do DNIT. O objetivo desse texto não é chorar pelo leite derramado (haja leite para esses 100 anos), mas sim indica que uma aposta no modal rodoviário pode resultar em um colapso logístico.

Segundo dados da ILOS de 2023, o custo logístico no Brasil é de aproximadamente 18,4% do PIB, enquanto os Estados Unidos, país com território dividido ao Brasil, é de 8,7%. Vale ressaltar que os Estados Unidos, país conhecido por ser o berço da indústria automobilística, possuem uma malha ferroviária com mais de 250 mil quilômetros de ferrovias, segundo dados da Alesp.

Ao transitar pelas rodovias no Brasil, é possível encontrar uma quantidade enorme de tráfego no trânsito, gerando tráfego excessivo e muita poluição na atmosfera. Essa condição não é vista em outros países, tal como os Estados Unidos, por exemplo. Não que o modal rodoviário seja ruim, pelo contrário, em termos de flexibilidade e pelo fato de ser um modal que permite entregas porta a porta, ele se torna muito eficiente, porém, para distâncias mais curtas, e não da forma como se faz no Brasil, em que um caminhão é carregado em um estado da região sul e descarregado na região nordeste, por exemplo. Isso não faz sentido! Existe uma métrica que aponta que para mais de 500 km de trajeto, o modal rodoviário não seria tão competitivo.

Mas onde está o colapso nessa história? Vamos analisar dois pontos no Brasil, entre muitos outros, em que a movimentação de veículos está se tornando algo caótico. Na região da cidade de Itajaí, no estado de Santa Catarina, a BR-101 já não acomoda uma enorme quantidade de caminhões que transitam por lá. Houve investimento em vários portos ao longo do litoral catarinense, o que é louvável, no entanto, uma infraestrutura logística de transporte para atender aos portos não acompanhou essa evolução. Dessa forma, o trecho da BR-101 e outros próximos podem entrar em colapso logístico.

E não para por aí. Outra trajetória em colapso possível fica entre a maior capital do país, a cidade de São Paulo, e a cidade de Curitiba. A chegada dos trens à cidade de São Paulo, na maioria das vezes, é um caos, principalmente antes do Rodoanel Mário Covas. A BR 116, conhecida como Rodovia Régis Bittencourt, no trecho entre Curitiba e São Paulo, tem suas pistas duplicadas e piso em boas condições, porém, é uma estrada antiga, inaugurada em 1961 no governo de Juscelino Kubitschek.

A princípio, com pista única, atendeu a demanda da época, porém com o aumento do tráfego de veículos de passeio e caminhões, não demorou muito para os problemas acontecerem e o trecho passar a ser conhecido como a “Rodovia da Morte” nos anos 1980 e

1990, em função do grande número de acidentes fatais. A duplicação foi finalizada por volta de 2017, porém continua uma estrada ultrapassada e com muitas curvas, o que ainda causa muitos acidentes, principalmente com trânsitos.

Esses são apenas dois casos destacados entre muitos no Brasil que merecem atenção, em que a ferrovia poderia se encaixar muito bem como um suporte importantíssimo na multimodalidade, desafogando o modal rodoviário e propiciando maior eficiência aos sistemas de transporte.

Roberto Pansonato é Mestre em Educação e Novas Tecnologias, graduado Bacharel em Desenho Industrial, com atuação em Gestão de Engenharia de Processos e Produção. É professor do Centro Universitário Internacional – Uninter, onde atua na tutoria dos cursos de Logística e Gestão do E-Commerce e Sistemas Logísticos.